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5일 오후 1시 35분께 서울 마포구 상암동 한 아파트 단지 앞 도로에서 월드컵경기장 방면으로 주행하던 연모(31)씨의 BMW 승용차 엔진룸에서 갑자기 불이 났다.

이 사고로 인명피해는 없었으나 승용차 엔진룸이 완전히 불에 타 3천만원 상당의 재산피해가 발생했다.

사고가 난 차량은 2012년식 BMW520D라고 소방당국은 전했다. 이 차종은 타이밍 벨트 관련 장치의 기능이 원활하지 않아 주행 중 시동이 꺼질 우려가 있다는 이유로 올 9월 국토교통부가 리콜을 명령한 모델이다.

(중략)

http://www.huffingtonpost.kr/2015/11/05/story_n_8476880.html

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애플의 속임수 기술

The art of deception: How Apple attempts to keep its secret projects under wraps

By Neil Hughes
Saturday, March 14, 2015, 10:18 am PT (01:18 pm ET)

With connections drawn between a rumored Apple car project and a research company named SixtyEight, AppleInsider takes a look at some other ways Apple has attempted to keep its top-secret projects out of the public eye.

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Security cameras outside the offices of SixtyEight Research in Sunnyvale, Calif.

 

캘리포니아 Sunnyvale에는 애플이 차지한 사무실이 많이 있는데,이중 수수께끼의 회사, SixtyEight Research라고 있다.온라인에는 모습을 거의 드러내지 않고 “수리용 차고”를 추가하기 위해 최근 리노베이션을 했다. 정보원에 따르면 이 회사는 비밀 전기자동차 프로젝트를 위한 애플의 사무실이며, 이때문에 애플이 SixtyEight이라는 회사로 자신을 감추는 것이 아니냐는 추측을 불러일으켰다.

여기에 흥미를 이끄는 요소가 더 있다. “SixtyEight LLC”라는 기업명이 지난해 캘리포니아에 등록을 마쳤고,이 회사가 영국으로부터 1957 Fiat Multipla 600을 한 대 수입했기 때문이다.이 자동차를 인계 받은 인물은 애플의 수석 디자이너 조니 아이브였다.아이브는 피아트 디자인에 친밀감을 갖고 있으며, 마크 뉴슨(Marc Newson)과 함께 2013년 피아트 600을 Product(RED)용으로 경매했음이 알려져 있다.

시장에 선보이기 위해 개발할 때의 프로젝트를 숨기기 위한 유령회사 혹은 위장이 애플의 전술이기 때문에 위와 같은 관련성은 특히 눈에 띈다. 월트 디즈니가 플로리다의 거대한 부지 매입을 위해 사용했던 것으로 유명한 혼란 전략은 수십년 동안 이어져 내려왔다. 플로리다의 부지가 곧 월트 디즈니 월드가 됐으며, 구매자가 누군지 알려져 있었다면 그 가격으로 땅을 사지는 못 했을 것이다.

애플 스스로의 혼란 전략의 역사는 오리지널 매킨토시가 나왔을 때인 1984년으로 거슬러 올라간다.당시 애플은 스티브 잡스가 이끌고 있었으며,지금도 애플의 비밀 연구소는 여러 보안 문과 함께 배지,입장 암호는 물론 업무 환경 자체가 계속 감시를 받는다고 알려져 있다.

보안실과 정보를 본부에서도 가리는 검은 은폐용 천 등 애플이 자기 제품을 비밀리에 개발하기는 하지만, 제품을 시장에 내놓으려면 외부와의 연동이 아무래도 필요한 법이다. 그래서 부품과 프로토타입의 주문과 선적, 확장 테스트, 여러가지 법적 확인도 이뤄져야 하며, 여기서도 애플은 최대한 비밀유지를 위해 노력한다.

그러나 역사를 보면 알 수 있듯, 누출도 일어나고 있다.

 

iPad: What’s in a name?

애플은 제품을 선보이기 전에 아이패드라는 이름을 확실히 갖고 있기 원했다.물론 애플은 아이패드가 실제로 모습을 보이기 이전에, 아이패드의 이름이 알려지지 않기를 바라기도 했었다. 그래서 애플은 독특한 방식으로 접근한다.아이패드라는 이름을 I.P.A.D.라는 약자로 등록한 것이다.

이 이름은 “IP Application Development” 혹은 “IPAD Ltd.”라는 이름으로 애플이 만들어낸 영국의 한 유령회사가 등록했었다.

하지만 그것만으로는 부족해졌다. 아이패드를 공식적으로 발표하기 전에 이름을 올린 회사와 애플과의 관계가 드러났기 때문이다.

애플이 아이패드 작명을 위한 보조 계획도 갖고 있었다는 신호를 알 수 있는데, 때는 2009년으로 거슬러 올라간다. 당시 애플은 “Slate Computing, LLC”라는 이름의 또다른 유령회사의 뒤에 있었다. 이 회사는 “iSlate”와 “Magic Slate”의 트레이드마크를 소유했었다.

하드웨어 때문에 출시 이전에 아이패드에 접근할 수 있던 개발자들이 좀 있긴 했지만, 모든 창문이 닫혀 있는 고립된 방 안에서 움직일 수 없도록 묶여 있는 상태로만 접근이 가능했다. 또한 10 페이지가 넘는 비공개 협의문을 읽고 서명해야 하며 모든 조항에 맞음을 사진 증거로 남겨야 했다.

그럼에도 불구하고 2010년 초 첫 아이패드가 나오기 전, 보안을 뚫고인터넷으로 누출된 사진이 있었다.

 

Watching for the Watch

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Apple Watch schematics leaked last September.

 

아이폰과 아이패드와 마찬가지로 애플 워치 역시 처음 선보이기 이전 엄청난 루머의 세월을 겪었다.기기 자체는 초기밀 상태였지만 애플이 작업중이라는 사실 자체는 널리 알려져 있었다.

지난 9월 기조연설 때까지 애플이 최대한 막아보려 했던 것 중 하나는 이름이었다.하지만 아이패드와 아이슬레이트와 마찬가지로,애플은 만약을 대비하여 여러가지 잠재적인 이름을 등록해 놓았다.

루머상 제일 유명한 이름은 역시 “iWatch”였고, 애플이 스스로 등록한 이름이었다. 아마 그쪽으로 생각하라고 일부로 등록했을지 모를 일이다. 아이패드와 아이슬레이트와는 달리, 애플은 iWatch의 등록자임을 스스로 드러냈다. 그런데 미국과 영국 등에서 iWatch의 이름은 수수께끼의 회사, “Brightflash”가 갖고 있었다.이 회사 역시 애플의 자신의 노력을 숨기기 위한 회사인 듯 하다.

애플 워치는 어땠을까?선보이기 전에,애플 스스로 이름을 제출했고 자기 이름으로 등록했다. 비록 그 장소가 Trinidad & Tobago였지만 말이다..

 

The iPhone 4 debacle

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제일 유명한 애플 제품 누출 사례는 법적인 교묘함과 트레이드마크 출원, 혹은 수수께끼의 회사가 아니었다. 그저 단순한 플라스틱 케이스였다. 애플의 차세대 휴대폰은 잘 숨겨져 있었지만, 한 애플 직원이 부주의하게 2010년 한 바에다가 아이폰 4의 프로토타입을 놓고 왔었다. 이 휴대폰을 누군가 훔쳐서 Gizmodo팔았고 Gizmodo는 물건을 받아 분해하여 내부를 본 다음에 애플로 다시 우편을 통해 보냈다.

통신망 연결과 감도를 알아보기 위한 명백한 이유 때문에 아이폰은 현장 테스트를 거친다. 그러나 애플은 비밀 프로젝트를 공개할 수 없기 때문에 완전히 새로운 외양의 아이폰을 잘 보이도록 허용할 수 없었다. 게다가 애플이 당시 아이폰 4를 아이폰 3GS처럼 보이게 만든 플라스틱 케이스로 감쌌기 때문에, 일반인이 보기에 프로토타입 아이폰은 당시 기존 모델과 완전히 똑같아 보였을 것이다.

프로토타입의 아이폰 4가 공개적으로 누출되기는 했지만,애플은 비밀 전략을 포기하지 않았다.지난해 애플이 코드-네임 “Gizmo”로 애플 워치를 테스트하고 있을 때였다.애플 워치는 디자인을 숨기기 위해 더미 셸로 감싸여 있었다. 당시 웨어러블 시장에 전혀 진출하지 않았기 때문에, 애플은 애플 워치가 삼성 갤럭시 기어처럼 경쟁 제품처럼 보이게 만들었었다.

 

Weeding out the leakers

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Apple sued in an effort to find out who leaked this secret, unreleased product.

 

누출을 없애기 위한 노력의 일환으로,애플은 누가 누출했는지 내부 정보원을 색출하기 위한 거짓 정보를 일부러 흘리는 것으로 알려져 있다.내부적으로 처리하는 일이기 때문에 얼마나 자주 그러는지,성공률은 얼마인지 알려지지는 않았다. 하지만 약 10년 전,애플은 색다른 접근을 했었고,누출자를 찾아낼 수 있도록 정보원을 밝히라고 강요한 적도 있었다.애플은 Asteroid라는 코드명의 아직 안 나온 하드웨어의 정확한 디테일을 제공한 내부 정보원을 찾기 위해 본지와 PowerPage 편집진에게 소환장을 내려 했었다. 본지와 PowerPage는 협력을 거절했고, 되려 Electronic Frontier Foundation을 자문으로 올려 놓았다.

결국 이 건은 법원으로 갔고,애플은 온라인 저널리스트들이 인쇄 매체 저널리스트들 만큼 보호를 받을 자격이 없다고 주장했다. 판사 3명으로 구성된 캘리포니아 항소법원 패널은 결국 온라인 언론 편을 들었다. 전통적인 인쇄 매체 저널리스트와 동일한 보호를 받을 수 있다고 했기 때문이다.

애플은 항소를 포기하고 후에 EFF로부터 변호사 비용을 내라는 고소도 받았다.자사 내 정보원을 뿌리뽑기 위한 노력의 결실을 거의 이루지 못 한 채, 법원은 EFF 변호사 비용을 원래 EFF가 요구하던 액수보다 두 배 더 올려서 내주라고 판단했다.

 

SixtyEight and Apple

본지의 조사에 따르면,앞서 언급한 SixtyEight Research가 비밀 애플 프로젝트를 진행하는 잠재적인 연구소이다. 본지에 밝힌 여러 정보원에 따르면, 테스트용 자동차 부품이 Sunnyvale에 있는 애플 사무실로 선적됐으며, 애플이 “SG5″라는 코드명으로 전기 자동차 프로젝트에 열심이라고 한다. 하지만 세계 최대의 회사로서 애플이 자기 이름으로 자동차와 부품을 수입하고자 한다면, 소위 “애플 카”에 대한 소문에 오히려 불을 더 지피는 꼴이다.

그래서 애플은 유령회사를 이용하고 있으며, 덕분에 애플은 최고-기밀 수준의 프로젝트를 별다른 외부 관심 없이 진행할 수 있다. 그리고 아마 애플 최대의 발명품이라 할 수 있을 애플 루머 머신도 있다. 애플이 덜 밝힐수록, 세상은 다음에 애플에서 뭐가 나올지 더 알고 싶어한다.

http://appleinsider.com/articles/15/03/14/the-art-of-deception-how-apple-attempts-to-keep-its-secret-projects-under-wraps

위민복님이 번역한 글입니다.

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애플 자동차를 향한 머나먼 길

La longue route vers la voiture Apple

Mickaël Bazoge | 21 février 2015 | 12:00

애플과 자동차 : 최근 들어 신뢰성 있는 언론인 로이터월스트리트저널, 파이낸셜 타임스에서 기사가 나온 이후 자동차 논의가 상당히 많이 등장했다.지난 9월, 팀 쿡은 애플이 루머에서 한 번도 언급이 안 된 제품도 알아보고 있다고 짓궃게 선언한 바 있다. 그렇다면 애플은 Siri Eyes Free나 CarPlay처럼 계기판과 아이폰을 통합하는 서비스만이 아니라 자동차 부문 자체에 관심을 갖고 있다는 말일까?

 

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제공 : The Amazo Effect

자동차 업계는 100년 넘도록 국가 경제를 만든 산업이다.직간접적으로 수 백만 명을 고용하며, 2012년 프랑스의 경우만 보더라도 자동차 관련 업종 종사자만 180만 명에 이른다. (하청업자와 주차장도 포함)즉,프랑스 전체 고용의 10%에 달한다.세계를 보더라도 자동차 산업은 5천 만 명을 고용하며 각 일자리는 또한 간접적으로 일자리 5개를 창출한다. 세계 경제라는 거대한 여객선이 자동차 산업이라는 날렵한 군함 만큼의 속도를 내지 못한다고 해도 과언이 아니다.

 

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1908년에 나온 Ford T는 최초의 일반대중용 자동차였다. 그로부터 107년 후, 구글 카는 자동차를 재발명하려 하는 중이다.

바로 그렇기 때문에 자동차 업계 내부에서도 뭔가 달라져야 한다는 느낌을 광범위하게 갖고 있다.다소 불공정하기는 하지만 말이다.몇 년 전만해도 자동차가 스스로 주차할 수 있다는 사실을 누가 말할 수나 있었을까?연료로 수소를 심각하게 사용하리라 누가 예측했을까? 100 km 당 2 리터 이상 사용하지 않는 자동차가 나올 수 있으리라 누가 상상했을까? 대단한 혁신이기는 하지만 하이테크 업계의 관점에서 보면 그 속도가 너무나 느리다. 가령 푸조(Peugeot)는 새로운 208 모델에서 CarPlay를 지원하겠다고 최근 발표했지만… 올해 말에나 돼야 시판될 예정이다.

 

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Peugeot 208의 계기판

자동차 업체들이 “운전자의 경험”을 개선하기 위해 적절한 정보기술을 도입한다면, 그 서비스의 대부분은 제3자가 제공하는 자동차의 계기판 수준(오락 시스템이나 인간공학적인 모니터, 혹은 도로 사정을 분석 등)에서 제공된다. 지켜야 할 사항(가령 고용) 때문에 하나의 수단으로 국한된 상황에서, 실리콘밸리의 거대 기업들은 완전히 새로운 자동차를 상상하기 시작했다. 가령 구글의 무인 자동차는 심각하게 완성도를 더하고 있으며, 구글의 무인 자동차는 시장에 큰 충격을 미칠 수 있다.

2014년 전세계적으로 7,100만 대의 자동차가 팔렸으며,이전해보다 230만 대가 더 팔렸다.자동차 산업은 프랑스에서만 2013년 604억 유로규모였다. 하이테크 업계가 정보 서비스 정도의 작은 부분이든… 아니면 아예 산업 전체이든 간에 자동차 산업에 관심 있는 이유를 알 만하다. 하지만 잠깐. 2014년 2/4분기 BMW의 마진은 11.7%, 메르세데스 벤츠의 경우 7.9% 상승했다. 2013년 르노의 마진은 3%였고 페라리는 12.6%였다. 반면 2014년 마지막 분기에서 애플의 마진은? 39.9%였다… 이윤을 얻기는 커녕 거대한 투자부터 해야 할 텐데, 애플이 여기서 왜 고생을 해야 한단 말인가?

 

 

LES PIÈCES DU PUZZLE / 퍼즐 조각들

애플이 걱정하는 것은 투자가 아니다. 1년 전,팀 쿡은 스티브 자데스키(Steve Zadesky)를 책임자로 한 타이탄(Titan) 계획을 재가했다고 한다. 자데스키는 애플에 들어온지 꽤 됐다. 아이포드 작업을 위해 1999년에 입사한 그는 아이포드 관련 특허를 여러 건 갖고 있기도 하다. 몇 년 후에는 아이폰 특허에도 그 이름을 올려 놓았으며, 원래 그는 기계 엔지니어로서 1996년부터 1999년까지 포드 자동차에서 근무했었다. 그는 현재 조니 아이브의 명령을 받고 있다. 원래의 상사인 밥 맨스필드(Bob Mansfield)가 “특별 프로젝트”를 맡고 있기 때문이다.

 

Une équipe qui roule / 애플의 자동차 팀

대중에 잘 알려진 관리자는 아니지만 자데스키는 애플에서 비중이 높은 인물이다.그는 애플에서 대성공을 거둔 두 가지 컨셉(아이포드와 아이폰)을 관장했었다. 그래서 팀 쿡은 그에게 업계 최고의 인재들을 천 명까지 고용할 수 있는 권한을 위임했다. 아직 천 명까지 고용하진 않았지만 말이다.

쿠퍼티노 본사에서 수 킬로미터 떨어져 있는 이 팀은 로보트와 금속, 그리고 자동차 제조용 재료 관련 작업을 하고 있으며, 수개월 전부터 애플은 자동차 업계의 인물들 주위를 맴돌며 흥미를 나타냈었다. 자데스키의 팀에 그들이 들어갈지는 아직 모르지만, 가령 요한 융비르트(Johann Jungwirth, 메르세데스-벤츠 북미 지사의 연구개발소장)와 무지브 이자즈(Mujeeb Ijaz, A123 Systems에서 혁신적인 배터리 개발을 관장했다), 그리고 테슬라 엔지니어들(애플과 테슬라는 서로 경쟁중이다. 참조: Apple et Tesla : la course au débauchage)의 영입을 보면 해답이 될지 모르겠다. 그리고 특히 마크 뉴슨(Marc Newson)을 잊으면 안 된다. 그는 1999년, 포드의 컨셉카 021C를 디자인했었다.

 

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마크 뉴슨이 포드를 위해 디자인한 021C, 뉴슨은 조니 아이브의 동료이자 친한 친구이다.

테슬라에서 들어온 사람들 중에서도 특별히 눈에 띄는 사람이 한 명 있다. 지난 9월 애플에 들어온 로렌 시미네라(Lauren Ciminera)다. 그녀는 테슬라에서 엔지니어들을 영입하는, 전략적인 역할을 맡고 있었다. 그녀는 분명 새로운 회사에 걸맞은 인재들 연락처를 분명 많이 갖고 있을 것이다. (참조 : L’équipe au volant de la voiture Apple).

2014년 마지막 분기,애플은 연구개발에만 19억 달러를 지출했다. 서류상으로 보면 상당해 보이지만 마지막 분기 수입의 2.55%에 불과한 액수다. 2014년 전체를 보더라도 애플은 연구개발에 3.3%만 투자했을 따름이다. 적은 액수는 아니다. 단 비록 자동차 연구에 모두 투자한 것도 아니지만, 자동차 개발은 상당한 자본이 필요하다. 다음 분기 보고서를 보면 연구개발이 어땠는지 알 수 있을 것이다.

 

Les dirigeants d’Apple sur les chapeaux de roue / 최고 속도의 애플 임원들

팀 쿡은 과연 자동차 업계에 특별한 끈이 있을까? (팀 쿡은 건강 분야에 더 관심이 많은 듯 하다.) 다만 다른 임원들은 자동차에 상당한 관심이 있다. 필 실러(Phil Schiller)의 인스타그램 계정(현재 존재하지 않는다)은 그의 자동차에 대한 열정을 드러냈었다. 에디 큐(Eddy Cue)는 페라리 이사이기도 하다. (자동차에 대한 높은 관심을 유지할 정도로 자금력이 있는) 임원진들 중에서도 정말 자동차에 관심 많은 인물은 다름 아닌 조니 아이브이다.

New Yorker지에 나온 장문의 기사에서 조니 아이브는 자동차에 대한 사랑을 가감 없이 드러냈다. 아이브가 매일 벤틀리 Mulsanne을 몰고다닌다는 사실(운전사도 있다)을 이 기사를 통해 알 수 있는데… 이 차종은 분명 화려하다. 게다가 아이브 부사장은 자동차 디자인을 바꾸고 싶다는 마음도 인정했다. (참조: Jonathan Ive, sa montre, ses voitures, ses obsessions…). 한편 아이브는 Aston Martin의 DB4도 한 대 갖고 있다.

 

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벤틀리 Mulsanne

자동차에 대해 열정을 갖고 있는 조니 아이브와 마크 뉴슨 모두 현재 자동차 디자인에 불만을 갖고 있다고 말한다.매년 여름 영국 남쪽 교외 Goodward에서 열리는 자동차 축제에 참가하는 그들은 그곳에 전시된 클래식 자동차에 감탄한다. 뉴요커 기사에 따르면 현대의 자동차들은 대부분 “무미건조”하며, 특히 Mulsanne을 타고 갈 때 옆을 지나갔던 도요타 Echo를 지적했었다. 저널리스트가 아이브의 동료인 제프 윌리엄스(Jeff Williams)가 오래 된 Toyota Camry를 몰고다닌다고 알려주자 그는 놀라워하기도 했다.

 

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자선 재단(RED)의 경매에 참가한 조니 아이브와 마크 뉴슨, 그리고 보노

애플의 저명인사들에 따르면 자동차는 단순한 탈것에 그치지 않는다.일종의 삶을 살아가는 방식으로서 맥과 아이폰, 혹은 아이패드가 전달하는 이미지이다. 여러 내부 소식통의 증언에 따르면 스티브 잡스 또한 자동차 업계 공격을 기꺼이 했으리라는 관측이 있다. 애플 이사진에서 최근 은퇴한 밀라드 드렉슬러(Millard Drexler)은 2012년, 스티브 잡스 또한 미국 자동차 회사의 디자인을 거의 좋아하지 않았다고 밝힌 바 있다. (참조: Steve Jobs voulait dessiner une iCar)

 

 

SOUS LE CAPOT D’UN VÉHICULE APPLE / 애플카의 후드 안쪽

애플이 만약 정말로 자기 자동차를 만든다면,전기차 외에는 다른 자동차를 상상할 수 없다.애플은 환경 친화적인 기술 사용으로 광고를 충분히 해왔으며, 내연기관과 같은 기술은 오염을 일으키고 시대외 뒤쳐진 것으로 치부할 것이다. 그리고 애플은 절반만 한 적이 없다. 즉, 하이브리드도 답이 될 수 없다.

 

L’électrique, c’est fantastique / 환상적인 전기

전기차를 충전하려면 배터리를 활용할 수 밖에 없다. 배터리 영역에서 애플은 분명 전문성을 갖고 있다. 물론 아이폰의 배터리를 놀릴 수는 있겠지만, 아이패드와 맥북 에어는 배터리 분야에 있어서 경쟁자들이 이제서야 호형호제 할 정도의 수준으로 남아 있다.

최근 애플은 배터리 부문에 있어서 A123 Systems 주요 엔지니어들 영입을 통해 역량을 강화시켰다. (이 시끄러웠던 영입은 법정 소송까지 일으켰다.) A123 Systems는 리튬이온 배터리와 전력 저장 시스템을 개발하는 업체로서 주요 고객들이 자동차 업계이다. 너무나 타이밍이 딱 맞았기 때문에 루머에 기름을 붙인 격이었으나 일단은 (주로 애플워치용으로서) 애플 제품 배터리 효율성을 개선하기 위한 영입으로 정리가 됐다.

 

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현재 전기 자동차에서 사용하는 배터리 기술은 여러가지가 있다. 테슬라는 폭발이나 화재를 막기 위해 두 개의 퓨즈가 보호하는 냉각-리튬이온 셀로 구성된 ESS (Energy Storage System)를 사용중이다.파리(Autolib’)와 리용(Bluely)을 돌고있는 Bolloré의 Bluecar는 LMP (lithium métal polymère) 배터리를 사용한다.

이들 배터리의 장점은 별로 없다. 제한적인 주행거리를 보이기 때문이다. 제일 고급인 테슬라의 모델 S P85D는 480km를 간다.르노 ZOE는 100에서 150km 정도다.게다가 배터리를 갖고 있다면 계속 충전도 해야 한다.소형 전기차인 ZOE는 표준 충전소에서 제공하는 배터리 충전을 할 수 있도록 케이블을 제공하지 않았었고… 결국 600 유로에 별도 판매로 포함됐다.

충전 시간도 문제 중 하나다. 16 암페어 충전소에서 ZOE의 충전은 8 시간이 소요된다. 물론 이 부문의 기술 발전은 매우 빠르다. 테슬라는 모델 S의 배터리를 75분만에 완전히 채울 수 있는 120 kW 급 “Superchargeurs” 네트워크를 개발중이다. 40분 안에 충전해야 하는 경우에는 80%까지 채울 수 있다.

 

프랑스에서, 특히 북서쪽에 거주하고 있을 때 “Superchargeurs” 네트워크를 독일과 비교해 보면 특히 사정이 좋지 않다. 즉 밤에 주차시켜 놓으면서 자동차 충전을 잊지 말아야 한다… EDF는 급속 충전소 200 곳 등 전국적인 충전소 설치를 발표했다. 제일 수요가 많은 곳부터 올해에 세워질 것이며, 유럽 전체에 충전망이 개설되면 전기 자동차 시장은 실질적으로 떠오를 수 있을 것이다.

배터리 사용에 있어 문제점은 또 있다.부품 가격이 고가이기 때문이다.그렇기 때문에 전기 자동차 또한 대부분 고가이다.하지만 도이치방크의 로트 라헤(Rod Lache) 분석가에 따르면 기술 발전과 규모의 경제로 미뤄볼 때, 10년 정도 지나고 나면 배터리 가격은 KWh 당 50-100 달러 수준으로 낮아질 가능성이 있다고 한다. 전통적인 휘발유 값은 규정에 따르긴 하겠지만 점차 오를 것이다. 따라서 320km를 달릴 수 있는 자동차의 47 kWh 배터리는 5,400 달러 정도일 터이고, 여기에 전기 모터를 달면 값은 6,100 달러가 될 것이다. 동급의 가솔린 자동차가 7,000-7,600 달러 정도 하니 천 달러 정도 싸진다는 의미다.

2014년 테슬라는 카탈로그에 있는 유일한 모델인 모델 S를 3만 2,733대 판매했으며, 전년 동기 대비로 하면 1만 대 덜 팔았다. (테슬라의 운영 마진은 견고한 27.36%였다.) 프랑스 쪽을 보면, 르노의 ZOE는 국내에서 제일 잘 팔린 전기 자동차로서 2013년에 5,511대 팔렸고, 2위는 한참 뒤떨어진 니산의 Leaf 1,438대였다.

따라서 전기 자동차 시장은 상당히 좁다. 아이폰은 커녕 애플 TV 시장(2013년 1월 이래 2,500만 대가 팔렸다)과 비교해도 훨씬 작다는 의미다. 물론 애플 제품과의 비교는 옳지 않다. 자동차는 내구재이지만 단순히 가격으로만 볼 때 애플 TV나 아이폰은 비-내구재에 가깝기 때문이다. 모델 S 세단형은 시작 가격이 65,440 유로이며, 소형이며 제한적인 ZOE는 시작 가격이 21,490 유로이다. 단면 제일 비싼 아이폰은 1,019 유로이다.

 

L’autonomie, c’est très gentil / 정말 좋은 무인 자동차

구글의 공동 창업자 세르게이 브린은 무인 자동차가 일반에 공개되는 시기를 2017년으로 보고 있다. (세르게이 브린은 구글의 연구개발소인 “문샷(Moonshot)” 소장이기도 하다.) 다만 원래는 2012년으로 말했다가 2020년으로 연기한 것이다. 무인 자동차 기술은 순수하고 단순하게 인간의 운전 기능을 없앤다. 교통사고의 절대 다수의 원인이 인간의 운전으로 생기기 때문이다. 구글은 2010년부터 무인 자동차 기술을 작업했으며 지난 12월, 드디어 구글 무인 자동차의 첫 번째 프로토타입을 선보였다.

 


http://goo.gl/2wr7OM

이런 종류의 무인 자동차 기술을 구현하려면 자동차가 지나가면서 즉각적으로 3D 환경을 지도로 만드는 카메라와 레이저의 복잡한 시스템(LIDAR 시스템)이 필요하다. 이들 정보를 정밀한 도로 지도와 조합하여, 무인 자동차는 인간의 도움 없이 홀로 이동할 수 있다. 우리들 대부분은 아마 과학소설에서나 볼 법 하다 느낄 수 있겠지만, 미국 내 캘리포니아와 네바다, 미시건과 플로리다 주는 이미 무인 자동차의 도로 주행을 허가했다. 물론 테스트 사용으로 한정하긴 했지만 말이다. 다행이다. 구글이 개발한 전방 감시 시스템은 보행자의 출현처럼 예기치 못한 도로상의 이벤트 처리 문제 때문에 항상 의심을 받는다. Waze(도로상에서 나타난 문제를 즉각 보고하는 앱)를 생각해 보면 구글은 해결책의 일부를 갖고 있다.

 


http://goo.gl/HDWKOR

LIDAR 측정 기술 또한 캘리포니아에서 점차 많이 목격이 이뤄지고 있는 애플의 유명한 밴에서 볼 수 있다.애플 밴에 대한 최신 소식을 보면 6대의 카메라와 두 대의 LIDAR 캡처기, GPS 안테나 등 구글 무인 자동차와 유사한 장비를 달고 있다고 한다.

 

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캘리포니아 리치몬드에서 촬영된 애플 밴

도로 상의 애플 밴 출현 역시 애플이 혹시 무인 자동차를 개발중이지 않겠느냐 하는 루머를 불러 일으켰다… 지금 단계에서는 확실한 증거가 없다. 로이터의 관측통에 따르면 애플이 무인 운전에 흥미가 있음을 나타냈고, 무인 운전에 관심을 보인 기업이 애플만도 아니다. (소니의 경우) 심지어 폴크스바겐과 BMW, 다이믈로 등 전통적인 거대 자동차 기업들도 관심을 갖고 있다. 다이믈러 브랜드인 메르세데스-벤츠도 CES에서 스포츠형 무인 자동차인 F 015 컨셉을 선보였다.

 


http://goo.gl/1UPd00

무인 자동차는 “캐러비안의 해적” 감독인 고어 버빈스키(Gore Verbinski)가 무인 자동차를 주제로 코메디를 제작할 정도로 유행이 되어버렸다! 하지만 실제로 도로 위를 달리던 애플 밴은 구글 스트리트 뷰의 경쟁자가 된 애플의 지도앱 사진 데이터를 위한 목적이었음이 드러났다. 뭣보다 구글의 무인 자동차도 구글 스트리트뷰용으로 사용하는 기술과 별 차이 없는 기술을 사용한다. 다만 구글에게는 큰 장점이 있다. 2007년부터 꾸준히 이미지를 모아왔다는 점이다. 애플은 아직 전세계를 훨씬 더 돌아야 한다.

 

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지붕에 장비를 장착한 Google Street View Car

 

 

QUEL OUTIL INDUSTRIEL POUR UNE VOITURE APPLE ? / 애플카를 위한 업계 툴

자동차 생산에는 1만여 개의 부품이 들어간다(자동차 제조에 들어가는 평균 부품 수이다). 엘런 머스크(Elon Musk)는 지난 가을, 전기 자동차 제조의 어려움을 토로한 바가 있는데, 지난 분기의 생산 대수에 실망했기 때문이었다. 그는 모델 S의 생산량 늘리기가 “대단히 어렵다”고 말했다.

GM의 전 사장이었던 댄 애커슨(Dan Akerson)은 “우리는 강철을 갖다가 자동차로 변환 시킵니다”라면서, “자동차를 만들고자 할 때 무엇이 있을지 애플은 전혀 생각이 없다”고 일갈했다. 애플이 아마 이미 염두에 뒀을 문제를 불친절하게 훈계한 꼴이다. 캐나다의 Magna International에 속해 있는 오스트리아 업체 Magna Steyr가 있다. 이곳은 다른 업체를 위해 “마크 없는” 자동차를 생산해주는 곳이며, 정말 생산을 고려했다면 애플 임원진이 이곳을 방문했을 것이다.

Magna Steyr의 생산 능력은 연장 20만 대에 달하며,계약에 따라 자동차를 생산하는 세계 1위 업체이다. Magna Steyr는 뭣보다도 메르세데스-벤츠의 E-Class 4Matic 모델 전체를 조립하고 있다. (Magna Steyr가 직접 개발한 기술로 생산하는 중이다.)

 

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푸조의 RCZ 쿠페도 Magna Steyr에서 조립한다.

“공장 없는”모델을 추구하는 애플 역시 제조 설비를 해당 업체에 투자하는 방식으로 하청을 줘서 제품을 생산한다. (GT Advanced의 합성 사파이어 생산 라인이 사라지는 바람에 애플이 5억 달러 규모를 날린 사례도 있기는 하다.) 따라서 (그 많은 생산직 관리도 그렇고) 모든 제약을 고려할 때 애플이 자동차 조립을 위해 자기 공장을 세우리라고 가정하기는 힘들다. 실제로 “애플 카”를 만든다면, Magna Steyr라면 효과적인 생산 파트너사가 될 수 있다(네 바퀴를 만들어주는 Foxconn인 셈이다). 게다가 유럽 내에 쌓여 있는 군자금을 그대로 유럽에 투자할 수도 있다. (세금 문제로 미국에 되돌리지 않는 자금을 의미한다.)

애플을 둘러싼 루머나 디자인에 다시 집중한다면,팀 쿡이 운영책임을 맡고 있을 당시 쿡의 마술로 인해 생산에 있어서도 무시무시한 기업이 됐음을 우리는 종종 잊는다. (현재는 제프 윌리엄스가 맡고 있으며, 벌써 그가 애플의 차기 CEO 감이라는 루머도 있다.) 생각해 보자. 애플은 한 분기에 7,400만 대 이상의 아이폰을 만들어냈으며, 애플의 조직 기술과 제조 기술은 최고 수준이다. (참조 : Apple, la machine à fabriquer des millions d’iPhone).

아이폰과 아이패드,그리고 다른 모든 애플 제품의 조립망은 기술 분야에서 다른 동등한 대안이 많지 않다… 그리고 자동차 업체의 유통망도 경쟁을 별로 못할 듯 하다. 애플은 제품의 생산은 물론 필수 부품 확보로 경쟁사들을 괴롭히기까지 완벽한 조율을 여러 번 보여 줬었다.

게다가 매우 특정 분야에서 애플의 위력을 다시금 보게 될 것이다.애플워치 에디션에 쓰이는 금 조달이다. 애플은 업계에서 의심할 여지 없이 제일 거대한 금 수요 업체가 될 것이다. 따라서 애플과 경쟁하기 원하는 고급시계 업체들은 소중한 금속의 적정량 확보를 보장해야 할 텐데… 그러기 위해서는 비용을 들일 수 밖에 없다. 혹시 리튬-이온 배터리에서도 똑같은 일이 일어나리라 상상해볼 수 있잖을까?

 

 

Y ALLER OU PAS / 하느냐,마느냐

분명 Designed by Apple in California의 자동차를 그리고 있는 이 루머들이 혹시 훨씬 실용적인 현실을 가리기 위해 일부러 퍼뜨린 루머는 아닐까? 이 모든 루머가 어쩌면 그저 정보 시스템 투자를 위한 방법일 수도 있기 때문이다. 애플이 “모든 GM 자동차”에 접촉되는 멀티미디어 및 서비스 장비에 집중한다면 댄 애커슨은 기꺼이 행복해할 것이다… 카플레이라면 더욱 더 실용적이다.

 

Le cas CarPlay / 카플레이의 경우

2013년 7월에 발표된 자동차의 iOS, 카플레이는 2014년 3월에 마무리됐다. 아이폰을 자동차 오디오/비디오 시스템에 연결시키면 계기판의 모니터가, 운전을 안전하게 할 수 있도록 채택한 애플리케이션을 보여준다. 전화와 지도, 음악, 메시지, 포드캐스트, 그리고 자동차 스테레오에 맞는 몇 가지 다른 앱들이다. 자동차와 카플레이 키트의 통합 사례는 아직 적다. 카플레이를 도로에서 쉽게 보려면 아직 수개월은 더 기다려야 할 일이다.

 


http://goo.gl/MCk1Nl

개발의 우여곡절을 빼면,카플레이는 자동차 회사들과 사후 설치를 위한 OEM 업체들에게 상당한 융통성을 허용한다. 애플은 카플레이를 수동이든, 정전식 유리이든, 저항식 유리이든 파트너 업체들이 어디에든 카플레이를 설치할 수 있도록 허용한다. (참조 : CarPlay : premières prises en main déroutantes) 사실 애플이 이렇게까지 통합의 자유를 허용하는데도 불구하고 카플레이를 설치한 자동차가 실제로 안 보인다는 사실이 오히려 놀라울 뿐이다.

바로 전통적인 자동차 업계가 어떤지를 보여주는 사례라 할 수 있겠다. 애플조차(안드로이드 오토를 갖춘 구글도 마찬가지다)거대한 통합이 가능하게 해줬는데도 불구하고, 자동차 기업들은 소비자들에게 최신 기술을 너무나 느리게 제공하는 듯 하다. 더군다나 안전운전의 다른 문제점들 때문에 자동차 기업들은 호환이 안 되는 기술, 혹은 오래 된 기술을 채택하는 경향을 갖고 있다. 물론 생산 시스템도 Foxconn보다 훨씬 융통성이 없다.

 

Démarrer de zéro / 제로부터 시작

그러므로 정보기술 업체들과 자동차 업체들의 타이밍은 아직 일치가 안 됐다. 카플레이 발표와 카플레이를 채택한 최초의 자동차 사이의 시차를 보면 자동차 개발이라는 것이 얼마나 시간을 소요하는지 이해할 수 있다. 그러나 Automotive Consulting Group의 사장인 드니스 비락(Dennis Virag)은 아예 처음부터 시작한다 해도 10년 이상 걸릴 수 있다고 경고한다. “자동차는 기술적으로 대단히 복잡한 기계입니다.” 아이폰 사용에 있어서의 오류는 도로상에서 자동차가 일으키는 오류와 비교할 바가 못 된다.

블룸버그에서 얘기하듯 2020년이나 돼야 최초의 애플 카가 생산되리라는 루머가 나온 이유이지만, 별로 현실적으로 보이진 않는다. 현재의 자동차 기업들은 새로운 자동차 개발에 일반적으로 5년 내지 7년을 소요한다. 애플이 다른 기업들보다 더 빠르다는 사실을 의심하지는 않고 목표를 이룰 수단도 다 갖출 수 있으리라고 보지만, 2020년은 너무 가까운 시기이다. 전기 자동차이든 무인 자동차이든 애플에게 묻지도 않았다. 경험이 없는 기업이 6년 후에?

 

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실리콘밸리 프레몬트에 있는 테슬라 조립 공장

더 멀리 가 보자. 애플이라면 당연히 자동차 시장의 주요 업체가 될 수 있다. 여기서 테슬라를 거론 안 할 수 없다. 테슬라의 시가는 350억 달러 정도 되며, 상당히 큰 액수로 보이기는 하지만 1,800억 달러를 갖고 있다고 한다면 그리 커 보이지 않는다. 게다가 큰 손으로서의 애플은 더이상 애플에서 금기시되지 않는다. 팀 쿡은 30억 달러를 들여서 오디오 헤드폰 업체를 인수한 바 있다. 테슬라도 좋은 목표가 될 수 있다. 애플과 공통되는 부분이 많이 있고 혁신적인 기술과 충전망도 갖추고 있다. 그리고 네바다 주에 리튬-이온 배터리 공장(기가팩토리)과 대리점망도 갖췄다… 심지어 도로 안전 관련 법제도와 문제점에 대한 지식도 상당하다.

즉,좋은 회사라는 얘기다.게다가 엘런 머스크 스스로가 루머를 키운 바도 있다. 테슬라의 주인인 머스크는 지난 6월, 애플과 계약을 맺었노라 선언한 바 있다. 그렇지만 누구나 사용할 수 있도록(물론 현실은 좀 더 복잡하다) 자신의 특허를 개방한 그의 결정은, 모든 수단과 방법을 동원하여 지재권을 지키는 애플과는 상극이다. (참조 : Pourquoi Apple n’achètera pas Tesla).

 

 

UNE LONGUE ROUTE / 머나먼 길

그럼에도 불구하고 한 줄기 빛이 없지는 않을까?애플의 타이탄 프로젝트는 “단순히”자동차의 기능을 더 잘 이해하고 아직 완전하게 완비하지 못한 영역에서 전문성을 얻기 위한 방법일 뿐이다. (따라서 자동차 파트너 업체들의 실질적인 한계를 기술로 맞춰 보려는 노력이다.)

혹은 “사제”자동차를 하나 디자인해서 전세계 거리를 찍으려는 목적일 수도 있다… 지도 앱을 선보일 때의 대혼란 이후 팀 쿡은 구글맵과 견줄만한 지도 서비스를 제공에 투자하겠다고 약속했었다. 상당히 낭비성 투자로 보일 수 있겠으나 구글과의 경쟁을 위해 어느 정도 자금 투입은 허용할 수 있을 것이다.

어느 경우에서든 자동차 시장은 새로운 산업혁명의 끝에 와 있다는 인상을 준다. 아이포드와 아이폰, 아이패드, 그리고 어쩌면 애플워치를 선보이기 이전 시기의 인상이라는 의미다. 애플은 이 움직임을 도와주기만 할까, 아니면 충분히 빠르게 스스로를 못 바꾸는 업계에 아예 직접 뛰어들까? 애플의 타이탄 프로젝트가 실제로 무엇인지는 몇 년 더 기다려야 할 듯 하다. 테슬라가 세상 곳곳에 침투하고 무인자동차인 구글카가 출퇴근을 맡는 광경을 애플은 쳐다보기만 할까?

http://www.igen.fr/ailleurs/2015/02/la-longue-route-vers-la-voiture-apple-89853

위민복님이 번역한 글입니다.

자동차용 iOS, 어째서 중요한가?

본기사는 Apple, CarPlay가 발표되기 전의 기사 입니다.

Editorial: Why iOS in the Car is a very big deal for Apple

By Daniel Eran Dilger

Saturday, July 27, 2013, 09:27 am PT (12:27 pm ET)

A car hardware opportunity

현재 자동차 정보 시스템을 보면 불만이 생길 수밖에 없다. 핵심 소프트웨어 시스템의 업데이트가 어렵고 비싸며, 반응이 느리고 싸구려 하드웨어를 쓴 느낌이 나기 때문이다. 그러나 현재 iOS를 설치할 만한 자동차 공통 하드웨어 플랫폼이 없는 상황이다. (사실 2006년에 애플이 신형 맥용으로 채택한 인텔 x86 PC 아키텍처 표준과 유사하기는 하다.) 따라서 애플로서는 고유의 하드웨어를 자동차 업체용으로 만들어서, 자동차용 iOS를 채택하도록 계획하는 편이 합리적이다.

애플의 A6 기반 자동차 하드웨어 모듈이 있다면 애플은 사용자가 업그레이드할 수 있는 제품을 지원할 수 있고, 기존의 폐쇄형 하드웨어 컨트롤러(BMW의 iDrive 셔틀 내비게이션 디바이스)와 자동차 정보 시스템, 후방 카메라, 천정형 화면, 냉난방 시스템, 특정 부문을 위한 터치스크린과 통합할 수 있을 것이다.


Source: Apple

애플이라면 또한 자동차 업체들이 별도로 설정할 수 있는 아이패드를 활용할 수도 있다. 애플 태블릿의 제일 고급형 버전이라 할지라도, 신형 자동차에 들어가는 제일 저렴한 자동차용 내비게이션과 정보 시스템보다는 저렴하기 때문이다.

그러나 제조업체들은 디스플레이를 자기들 자동차에 통합하는 방식으로 더 통제하기를 선호하는 것으로 보인다. 즉 “모니터 없는” iOS 모듈이라면 기존 자동차에 더 빠르게 통합될 수 있을 것이며, 빠르면 내년 초부터 애플은 그런 방향으로 움직일 것으로 보인다.

Ford Sync에 쓰이는 Continentak 모듈처럼 다수의 기존 자동차 시스템은 이미 ARM-기반의 컨트롤러를 사용중이다. 다만 주기적인 교체로 업그레이드를 염두에 두지 않았을 뿐이다.

즉, “iModule”의 개념으로 자동차 안에 iOS를 집어 넣기는 저가형 기기를 대량으로 만들고 디자인하는 애플의 핵심 역량으로, 경제 수준이나 자동차에 맞는 등급의 개별 앱으로 차별성을 지닐 수 있께 될 것이다.

모바일 기기 하드웨어의 진보를 급격히 이뤄 낸 애플이다. 애플은 매년 소비자들에게 제품(아이포드, 아이폰, 아이패드, 맥북)을 업그레이드하고 있으며 이 목록에 자동차를 추가 시킬 수 있다. 따라서 거대한 규모성을 통해 애플은 사용자의 자동차를 최신으로 유지하고 재판매 가치를 높이기 위해 자동차의 “아이모듈”을 이윤성 있도록 교체할 수 있다.

자동차 외에도, 아이모듈의 활용도는 넓다. 다른 하드웨어나 일반적인 목적의 산업 장비에 쓰일 수 있기 때문이다. 업그레이드가 가능한 두뇌라면 iOS 앱 개발툴을 사용하여 확장 시키기도 쉬울 것이다.

Watching the TV

이 전략은 취미라는 애플 TV의 배후를 조종하는 애플의 전략과도 유사하다. 언젠가 텔레비전 사업에 진출한다거나 프론트로(Front Row), 혹은 애플 TV 인터페이스를 기존 텔레비전 업체들에게 라이선스 하겠다는 예상이 나온 지 벌써 수 년 째다. 그럼에도 불구하고 애플은 그저 기존 텔레비전에 끼우기만 하면 되는, 별도의 애플 TV 유닛만을 계속 판매하는 중이다.

애플 TV 판매량은 처음 이후 계속 상승했으며 이제는 분기당 130만 대가 팔릴 정도가 됐다. 이 정도 규모는, 2006년(처음 애플 TV를 선보였던 해이다) 동분기의 전체 맥 사업과 맞먹는 규모다.

이후 애플 TV는 7년간 나왔으며, 그동안 애플은 애플 TV를 다른 기업들에게 라이선스 준다거나 인터페이스를 공여하는 것에 대해 흥미가 있다는 표시를 전혀 한 적이 없다. 그렇지만 애플은 딱 한 가지, 애플 TV의 킬러 앱인 에어플레이(AirPlay)를 라이선스해오고 있었다.

MFi 라이선스 프로그램에 따라 애플은 써드파티 하드웨어 업체들이 에어플레이의 오디오-전용 기능(이전 형태인 에어튠스(AirTunes)도 마찬가지였다)을 지원할 수 있게 해 놓았다. 에어플레이 비디오는 아직이지만 말이다.


Source: Apple

이 의미는, 에어플레이에서 애플이 독점적인 소유권을 지니고 있다는 뜻이다. 잠재적인 파트너들로부터 라이선스 수입을 얻기보다 고유의 하드웨어를 더 선호한다는 의미일 텐데, 왜일까?

iOS 7은 아이포드 악세사리 프로토콜 기능에 따라, USB와 WiFi를 통하여 iOS in the Car와 관련된 새로운 에어플레이 기능을 지원하고 있다. 다만 애플은 하드웨어 아이모듈 사업에 대한 흥미 때문에 라이선스를 꺼리는 것으로 보인다.


Is iOS in the Car a software licensing opportunity?

마이크로소프트의 윈도 라이선스 모델은 1990년대 PC에 너무나 잘 작동했지만, 지난 10년간 뮤직플레이어와 스마트폰, 태블릿, 울트라북에서는 라이선스 모델이 완전한 실패작이었다. 이 이유를 많은 분석가들이 설명하지 못 하고 있다. 제일 큰 이유가 있다. 데스크톱 PC는 견고한 통합을 필요로 하지 않기 때문이다.

현대적인 모바일 기기에서 끝마무리와 배터리 수명, 고성능, 지체 현상이 없는 사용자 인터페이스는 성공의 중요한 요인이었다. 그리고 이 모든 카테고리를 애플이 지배하고 있다. 그러나 전통적인 데스크톱 PC와 서버에서 마이크로소프트는 그저 더 빠른 CPU와 더 많은 RAM, 이미 나와 있는 AC 어댑터로 소프트웨어 성능을 채울 수 있었다.

이러한 측면에서 자동차의 정보 시스템과 텔레비전은, 애플이 지난 10년간 전세계적으로 구축해 온 모바일 기기보다는 전통적인 PC에 더 가깝다. 자동차 정보 시스템과 TV 모두 가격에 민감한 한편, 전력과 무게, 두께, 발열 등 애플이 아이포드와 iOS 기기, 맥북에 집착하고 있는 기능들이 별로 중요하지 않다는 얘기이다.

따라서 애플 TV와 자동차용 iOS는 애플에게 680×0 맥 시절 이후로 해보지 않았던 뭔가의 기회를 제공한다고 볼 수 있겠다. 자사 플랫폼을 소프트웨어로 라이선스하여, 써드파티가 자기 하드웨어에서 돌린다는 개념이다. 윈도와 유사한 모델이다.

애플이 처음에는 고유의 통합형 모바일 기기로 마이크로소프트에게 승리했고, 그 다음에는 자동차와 텔레비전에서 고유의 라이선스 게임으로 마이크로소프트에게 승리한다면 재미있지 않을까?

마이크로소프트는 2000년대 내내 애플이 하고 있던 일을 복제하려 엄청난 노력을 기울였지만 효과가 없었다. 마이크로소프트로서도 곤란할 것이다. 차라리 마이크로소프트가 자동차와 텔레비전 용으로 현대적인 버전의 윈도를 만드는 데에 자원을 투입했더라면 대성공을 거뒀을지도 모를 일이다.

자동차와 텔레비전 산업이 대기업 서버 사업과 상당히 유사하기 때문에 더욱 더 그러하다. 동일한 기술을 대단히 많이 사용하는 결정을 소수의 개인들이 내리기 때문이다. 소비자들에게는 자동차나 텔레비전 용 운영체제를 선택할 수가 없다. 1990년대 PC 사용자들의 선택이나 기업이 사용하는 서버용 OS에 대해 직원들이 갖고 있던 선택과 마찬가지이다.

그러나 모바일 기기는 훨씬 더 많은 개별 선택을 제공한다. 스마트폰의 경우 Palm과 블랙베리, 윈도모바일, 심비안, 애플 아이폰은 진정한 선택의 자유를 통과했고, 그 결과 아이폰이 승리했으며 나머지는 별로 보이지도 않게 됐다.

스마트폰이나 태블릿의 전체 캐릭터를 정하는 것은 운영체제이다. 그렇지만 텔레비전이나 자동차를 구매할 경우 화면상의 사용자 인터페이스가 어떻게 돌아가느냐 이상으로 고려해야 할 요소가 훨씬 더 많다. 자동차와 텔레비전은 애플이 아닌 마이크로소프트가 도전해 볼 만한 거대한 기회다. 하지만 마이크로소프트는 그 기회를 낭비해버렸다.

자동차와 텔레비전이 믿을 만한 라이선스 기회를 제공할 수 있기는 하되, 애플의 DNA는 여전히 하드웨어 사업을 바라고 있다. 자동차에서는 합리적일 수 있다. 애플이 소프트웨어 라이선스 요금을 크게 요구하기 힘들기 때문이다. 하지만 개별 소프트웨어 앱을 확장 시키고 통합하는 쉬운 방법으로서 아이패드 미니와 유사한 가격대의 아이모듈이라면 쉽게 자동차 업체에게 팔 수 있다.

Apple’s strategy falls into place for Siri

지금은 구글과 노키아, BMW 외 모든 자동차 내비게이션 시스템과 마찬가지로 항상 도움이 된다거나 올바르지 않게 나오는 애플 지도에도 상당한 효과를 줄 수 있는 상황이다.


Source: Apple

3억 6,500만 iOS 기기 중 적어도 94% 정도는 현재 기본적으로 애플 지도를 설치해 놓고 있지만, 스마트폰과 태블릿에서 나오는 피드백 데이터의 양을 고려할 때, iOS in the Car의 지도를 통해 수 백만 대의 자동차가 보내 오는 데이터를 추가하면 질이 상당한 개선을 이룰 것이다. 교통 상황을 자동적으로 받아서 보내기도 하고 운전자들이 적극적으로 찾아서 보내기도 할 것이기 때문이다.


Source: Apple

지난 가을, 기술 업계 모두가 애플 지도에 대한 극단적인 불만을 표출하기 위해서, 일부러 일그러지게 나오는 플라이오버(Flyover) 사진을 찾아 다니던 때를 기억하시는가? 내년이 되면 iOS 6의 지도를 비웃었던 일은 잊혀질 테고 애플이 실제로 뭘 하고 있었는지 미처 알아차리지 못 했던 그들이 오히려 어리석게 보일 것이다.

특히 iOS 6이 나올 때 애플 지도때문에 완전히 구글이 모르고 있었던 공격 또한 역사 속으로 사라질 것이다. 구글이 주도를 하고 있던 지도를 애플이 시리를 통해 이긴 사례로 기록될 수도 있다.

말인즉슨 구글이 2005년 이래 공개적으로 작업해 오고 있었던 음성 인식과 지도 프로젝트를 지난 2년 동안 애플이 상당한 경쟁력을 들고 나왔다는 얘기다. 구글과 마이크로소프트가 애플 사업을 물리치기 위해 그토록 열심히 노력하는 동안, 그들은 애플이 오히려 자기들의 핵심 사업을 위협하고 있다는 사실을 까먹은 듯 하다.

Apple’s strategically falls into place iTunes Radio and iAd

iOS in the Car의 운전자는 음악이나 오디오북, 포드캐스트를 고를 터인데, 이들이 아이튠스 라디오 스트리밍을 들을 경우, 아이튠스 라디오는 아이튠스 매치나 아이애드의 스폰서를 받는 음악이 나올 것이다. 애플의 새로운 구상 중 세 번째 기둥이 라디오이다.


“이미 판도라가 있다!”면서 아이튠스 라디오를 비웃는 기술 언론이 많았지만 지금은 그런 비웃음이 어느 정도 사라졌다. 그러나 아이애드에 대한 거만함은 전혀 사라지지 않았다. 분명 애플이 어느 측면에서 보더라도 구글과 광고로는 경쟁할 수가 없다!

애플은 Quatto Wireless를 인수하여 구글식의 애드워즈(Adwords) 스타일의 배너 네트워크가 아닌, 눈에 띄지 않으면서 마케팅 경험에 참여 시키는 새로운 형태의 광고를 추구하면서, 메이저 급 광고주들과 백만 달러 규모의 광고 프로그램을 발족하기도 했다.

http://youtu.be/q7WVt63S49s

하지만 애플의 아이애드는 예산이 더 줄어듦에도 불구하고 광범위한 분야의 광고주들까지 포함되는 등, 확장을 거듭하면서 비판가들은 아이애드의 “가격 인하”를 비웃었다. 점진적으로 가격이 떨어지는 것으로 정의 내리는 업계에서 본 적이 없다면서 말이다.

그런데 최근 구글이 텔레비전 제품을 $35(잠깐 동안 Netflix 옵션이 $11이었다)으로 선보였는데 가격 갖고 비판한 사람은 아무도 없었다. HP와 마이크로소프트가 실패한 webOS와 서피스 RT 태블릿의 가격을 깎았을 때는, 오히려 재고 처분 마감 세일을 마치 두 회사가 하드웨어를 비용보다 더 싸게 뿌리는 전략이 훌륭한 새 마케팅 전략인 양 칭송한 컬럼니스트도 있었다.

애플은 아이애드를 광고 시장 지배를 위한 노력으로 내세우지 않았다. 단순한 배너 광고는 실질적으로 외부의 웹사이트로 사용자를 내몰기 때문에, 아이애드는 앱에서 돈을 벌 수 있도록 하기 위하여, 써드 파티 개발자들에게 제공하는 보다 세련된 방법이었다. 아이애드는 앱을 기꺼이 사용하도록 사용자를 유지하는 의도였다.


아이애드를 보다 쉽게 HTML5로 만들도록 애플이 개발한 툴(iAd WorkbenchiAd Producer)은 너무나 성공적이어서 구글이 앞으로 나올 구글 Web Designer에서 애플 툴을 처음부터 끝까지 베끼도록 할 정도다.

그렇지만 아이애드는 앱이 아닌 다른 무료 서비스에서도 돈을 벌 수 있게 해 주는 또 하나의 방법을 애플에게 제공한다. 아이튠스 라디오도 여기에 포함된다. 아이튠스 라디오가 결국은 아이튠스 TV로 이어져서, 광고가 붙은 영상물을 제공하리라 예상할 수 있을 것이다.


video iAds in iTunes Radio

설사 아이애드가 광고주들에게 대실패를 기록한다 하더라도 아이애드는 애플에게 세계 최대의 디지털 다운로드 소매점인 아이튠스의 앱과 음악, 영상, 영화를 홍보할 또 다른 방법을 계속 제공할 것이다.

지난 6개월 동안, 애플은 아이튠스를 통해 80억 달러를 벌어들였다. 평균적으로 달마다 13억 달러에 해당한다.

Google’s driverless strategy in automotive

간단히 말해서 iOS in the Car는 일상적인 인간의 인터랙션을 통해, 시리와 지도, 아이튠스 라디오, 아이애드에 대해 연습하여 시장 주도자가 될 것을 약속하고 있다. 바로 구글이 원하는 바이다.

구글이 이 사실을 깨닫자마자 구글 고유의 자동차 프로그램을 발표하리라 장담할 수 있을 것이다. 구글이 처음에는 블랙베리를 베껴서 안드로이드를 해 놓았다가 곧바로 아이폰을 베껴서 안드로이드를 만들고, 아이패드를 보고나서 허니컴을 만들었으며, 구글 TV와 넥서스 Q, 크롬캐스트로 애플 TV를 목표로 한 시간을 고려해 볼 때, 그 시기는 아마 2014-2015년 정도가 될 것으로 보인다.

이미 구글은 자동-운전 자동차 기술을 승부수로 개발하고 있다. 자동차 업계에 진입하여 정보 시스템을 구글 제품으로 교체하기 위해서다. 그래야 마케팅에 가치가 있는 데이터를 모을 수 있기 때문이다.

TV 성공의 염원보다는 약하지만 자동차 업계는 구글에게 고삐를 쥐어 주고 싶어하진 않는다. 특히 그들 모두 각자 자동-운전 자동차를 작업하고 있기 때문에 그들은 구글을 오히려 경쟁자로 간주한다.

이들이 모두 각자의 정보 시스템을 갖추고 있기는 하지만 자동차 메카닉 자체에 집중하기 위해 이들은 전화기와 라디오, 지도 등의 기능을 써드 파티에 맡겼던 이력도 갖고 있다. 톱 10 자동차 업체(물량 기준) 중 절반과 세계적인 럭셔리 자동차 업체 절반 정도가 내년에 iOS in the Car를 채택하기로 한 이유가 바로 그것이다.

자동차의 미래가 애플의 폐쇄형 iOS의 경험에 근접할지 아닐지는 시장이 결정할 일이다. iOS가 전적으로 너무 훌륭해서 하나 사고 싶게 만들지, 아니면 구글이 돈을 벌어들이고 모두가 무료이지만 광고 스폰서가 있어야 하고 인간 데이터를 모아들여서 마케팅 과학을 개선 시키는 데에 쓰일 널리 개방된 웹을 택하는 자는 시장이다.

Editorial: Why iOS in the Car is a very big deal for Apple

위민복님이 번역한 글입니다.

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Apple, CarPlay 발표, 주요 자동차 회사 지원
Apple사에서 차내에서 iPhone을 편안 사용할 수 있는 CarPlay를 발표 했습니다.

CarPlay는 Siri와 자동차 디스플레이 또는 컨트롤러를 사용해 네비게이션, 전화, 메일, 음악 등을 이용할 수 있습니다. CarPlay는 iOS 7 업데이트를 통해 제공되고 iPhone 5 이상에서 사용할 수 있습니다.

CarPlay 를 사용할 수 있는 자동차는 다음과 같습니다.
1차 지원 모델 : 페라리, 혼다, 현대 자동차, Jaguar, 메르세데스 벤츠, 볼보
다음 지원 모델 : BMW Group, 시보레, Ford, 기아 자동차, Land Rover, 미쓰비시, 닛산, OPEL, PSA Peugeot Citroën, 스바루, 스즈키, 도요타

* CarPlay 지원 모델은 각 자동차 회사의 지원 정책을 확인해야 합니다.

http://www.apple.com/ios/carplay/

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로버 레볼루션 앱 컨트롤 무선 스파이 차량
만능 무선 스파이 차량, 로버 레볼루션(Rover Revolution)을 소개합니다. iOS와 안드로이드 기기에서 사용 가능합니다.
로버 레볼루션 앞에 정복하지 못할 땅은 없고, 달성하지 못할 미션은 없습니다. 만능 로버 레볼루션. 궁극의 실내/외용 스파이 차량입니다. 오프로드 바퀴로 원하는 곳을 어디든지 모험해 보세요.

회전식 카메라로 액션을 포착할 수 있습니다. 나이트비전 내장! 밝은 곳과 어두운 곳, 실내와 야외에서 비밀 정보를 스트리밍하고 미션 사진과 영상을 온라인으로 공유해 보세요. 첩보 미션을 수행할 때 꼭 필요한 기능을 다수 내장하고 있습니다.
앞면 운전 카메라 + 회전식 스파이 카메라 : 앞면의 운전 카메라와 회전식 스파이 카메라(나이트비전)를 내장하고 있어 동영상과 디지털 사진을 촬영하고 공유할 수 있습니다.

오프로드 바퀴 : 튼튼한 바퀴로 마룻바닥, 흙바닭, 자갈밭에서 마음껏 미션을 수행해 보세요.
양방향 오디오 : 로버로부터 주변 소리를 전송받을 수 있으며, 내장 스피커로 오디오를 역전송할 수 있습니다.
전조등/미등 : 컨트롤 기기로 LED 조명을 무선 조작하세요. 어두운 곳에서 매우 드라마틱한 효과를 즐길 수 있습니다.
라우트 메모리 : 미리 정해 놓은 첩보 경로를 반복할 수 있습니다.
G-드라이브 / 스탠다드 모드 : 기기를 실제 핸들처럼 돌리면서, 혹은 스탠다드 모드로 조작하세요.
조종, 촬영, 공유용 무료 앱 : iOS와 안드로이드용 기기 앱을 무료로 제공합니다. 스마트폰이나 태블릿으로 로버를 조종하세요. 기기로 미션 동영상을 스트리밍하거나 페이스북, 유투브, 트위터 등의 SNS 사이트에 녹화한 영상을 업로드할 수 있습니다.

다양한 지형에서 미션을 수행할 수 있는 야외용 바퀴
궁극의 첩보를 가능케 하는 회전식 나이트비전 스파이 카메라
애플 / 안드로이드 기기 앱으로 조종
45.7m 무선 범위
양방향 오디오 – 로버의 주변 소리를 전송받고 나의 오디오를 역전송
무선 조종, 헤드라이트 내장
페이스북, 유투브, 트위터로 사진과 동영상 공유 가능
충전식 배터리 – 배터리 구매 불필요

앱스토어와 구글플레이에서 무료 앱 다운
https://itunes.apple.com/kr/app/rover-revolution-wireless/id736222057?mt=8

http://fancy.com/things/538559074967488158/Rover-Revolution-App-Controlled-Wireless-Spy-Vehicle

iOS의 다음 시장은 텔레비전보다는 자동차이다.

Apple’s next major market for iOS may be automotive

By Daniel Eran Dilger

Thursday, November 08, 2012, 04:40 pm

Over the past two years, pundits have focused on living room TVs as the most likely new market for Apple to expand into, but evidence suggests that the company’s next big step for iOS is more likely to involve the automotive market.

애플의 인터넷 소프트웨어와 서비스 책임자인 에디 큐가 최근 애플의 시리 및 지도 서비스의 책임을 부여 받았다. (전에는 스콧 포스탈의 iOS가 맡고 있던 기능이다.)

그는 또한 페라리 사의 이사진으로 거명됐으며, 페라리는 인터넷-기반 상거래의 경험을 주된 이유로 인용했다. 그렇지만 애플과 특별한 자동차를 만드는 기업 간의 연결점은 단순히 애플을 자동차 시장으로 확대시키려는 증거만이 아니다.

애플이 최근 소개한 시리와 지도는 자동차 업계에 iOS를 통합시킬 재단사 역할이며, 애플이 10년 넘게 운영해 온 “Made for iPod” 통합 프로그램의 논리적인 확장이랄 수 있다.

지난 해 애플 내 최대 개발팀 중 하나로 떠오른 시리는 페이스타임 영상 챗과 함께 천억 달러 규모의 거실 시장을 목표로 한 것으로 알려졌다. 그렇지만 이미 음성으로 돌아가는 “스마트” TV 및 영상회의 셋탑 박스가 이미들 나와 있지만 그들은 돈을 벌어들이고 있지 않다.

지금까지 애플은 시리를 포함한 텔레비전 전략에 대해 이렇다 할만한 제안을 하지 않았다. 하지만 애플은 올 여름, Eyes Free라는 발표를 통해 자동차용 애플리케이션과 시리를 이미 연결시켜 놓았다. Eyes Free는 iOS 기기들을 자동차와 보다 긴밀하게 연결시키는 프로그램으로서, 음성 명령을 통해 화면을 켜지 않고서도 답을 받을 수 있는 개념이다.


이 발표는 우연히도 “산만한 운전(distracted driving)”을 줄이려는 미국 국립 고속도로 교통안정청(US National Highway Traffic Safety Administration)의 새로운 시도와도 겹친다. 주 및 연방 정부 차원에서 운전중 휴대폰 통화때문에 일어나는 사망을 줄이려는 여러가지 시도 중 하나이다.

Living room offers little room for growth

지난 수년간 HDTV와 관련된 애플 루머가 그치지를 않았다. 그러나 자동차 시장에서 애플이 가진 잠재성에 대해서는 거의 보도가 안 됐다. 특히 애플이 양 시장 모두에 iOS를 밀어 넣었기 때문에 관련된 수요와 애플이 이미 양쪽 측면 모두에서 발표한 작업에서 나올 잠재적인 매출이 얼마나 다를지 알아보면 놀랍다.

2006년 10월, 스티브 잡스는 당시 새로웠던 애플 티비의 프로토타입을 선보였다. 전례 없는 일이었다. 애플 티비는 2007년, 오리지날 아이폰을 선보인지 수 개월 후에 판매를 시작했다.

그 이후로 아이폰은 국제적으로 애플 최대의 제품으로 등극했고, 애플 티비는 계속 “취미”로 남아 있다. 그런데 적어도 판매대수로 보면 애플티비는 2006년 당시 애플의 전체 맥 사업에서 판매하는 맥과 거의 비슷한 규모로까지 성장했다. 이제는 인기 많은 제품이 애플 티비이다.

그러나 $99하는 애플 티비의 마진은 맥보다 훨씬 적기 때문에 애플이 현재 텔레비전 셋톱박스 판매의 리더로 나아갈 여지는 거의 없다. 추가적으로 말하자면 MP3 플레이어와 스마트폰 시장과 달리 HDTV 자체와 외장형 셋탑박스는 이윤이 남는 시장이 아니다.

따라서 애플이 iOS를 텔레비전 시장에 공격적으로 밀어 넣을 이유가 별로 없다. 기존 수 백만 달러의 손실을 본 TiVO나 수 십억 달러의 손실을 본 마이크로소프트 엑스박스/HD-DVD, 혹은 소니의 플레이스테이션3/블루레이와 같은 기존의 기기들이 텔레비전을 통해 소프트웨어나 구독 서비스를 판매하려는 시장 정도에 그치고 있을 뿐이다.

경쟁사들이 실패했다고 하여 애플이 그 시장에서 돈을 벌지 못하리라는 말은 아니다. 애플의 아이패드는 10년에 걸친 마이크로소프트 태블릿의 실패 끝에 등장했으며, 이제 3년이 지났지만 애플은 태블릿 시장 대부분을 차지하고 있다. 제일 가까운 경쟁사들이 하드웨어 값을 낮춰 손해 보며 파는, 유사-엑스박스 전략으로 소프트웨어와 서비스를 판매하려는 플랫폼을 일구려는 시장이 태블릿 시장이다.

노키아와 안드로이드 스마트폰 업체들 절대 다수는 돈을 잃고 있으며 수많은 PC 업체들은 저마진의 넷북과 저마진의 노트북, PC를 판매하려 고군분투중이다. 애플은 계속 프리미엄 가격의 고급 컴퓨터를 판매하고 있는데도 말이다. 그러나 TV 시장은 애플도 돈을 벌어들이기 어려워 하는 얼마 안 되는 시장 중 하나다.

그 대신 애플은 애플 티비로 최소한의 이윤을 계속 쌓아왔으며, 애플티비를 아이튠스 콘텐트를 재생시키는 악세사리, 혹은 에어플레이를 통해 맥과 iOS의 영상을 무선 스트리밍하는 악세사리로 제공하고 있다.



아이포드와 iOS, 오에스텐 맥 데스크톱의 빠른 개발과는 사못 다르게, 애플은 에어플레이와 에어플레이 미러링, 넷플릭스, 훌루+를 추가시키고 스포츠 앱을 통합시키는 등 애플티비의 개선에 제한적인 자원만을 집중해 왔다. 단 애플은 타 개발사에게 무제한적인 문을 열어준 적이 전혀 없었다.

Automotive looking a lot like smartphones before the iPhone

전문가들 대다수가 자기들 상상 속의 잠재적인 텔레비전 시장에 집중해 왔지만 애플은 자동차 업계에도 동일한 노력을 추구해 왔었다. 자동차 업계는 현재의 HDTV 시장보다는 오히려 아이폰 직전의 스마트폰 시장과 매우 유사하다.

카오디오에서 지도와 내비게이션에서 음성 기반의 검색 및 정보 시스템에 이르기까지 “스마트” 자동차용 제품이 새로운 개념은 아니다. 하지만 2006년 당시 스마트폰과마찬가지로 스마트 자동차 시스템은 일반적으로 값비싼 사치품으로 간주되고 있고, 그렇다고 잘 돌아가지도 않으며, 혼탁한 사용자 인터페이스를 제공한다.

2006년까지의 스마트폰 시장과 유사성은 또 있다. 자동차 내비게이션 시스템 시장을 노키아가 지배한다는 사실이다(물론 마이크로소프트 Win-CE 기반의 Auto PC 플랫폼도 약간 시장을 차지하고 있다). 반면 실제 시스템의 판매는 자동차 업체들이 긴밀하게 통제하고 있다. 통신사들이 휴대폰의 브랜딩과 배급을 통제했던 것과 비슷하다.

Apple’s iPod integration

자동차 업계와 애플 간의협력은 스마트폰과 아이포드 홈씨어터와도 궤를 같이 한다. 처음 애플은 아이포드를 여러 업체의 기기와 통합하는 방법만을 제공했었다. 아이튠스와 블루투쓰 iSync 데이터 통합을 Palm Pilot과 같은 PDA와 여러가지 휴대폰 모델에 통합시켰던 것과 마찬가지이다.

아날로그 출력 이외에도 애플은 아이포드를 위한 초보적인 시리얼 데이터 인터페이스를 제공하기 시작했었다. 초기 아이포드 모델에는 헤드폰 잭 주변에 추가적인 접속 링을 사용하는 원격 리모트를 포함하고 있었다. 단 아이포드 세 번째 세대는 특별한 4-핀짜리 시리얼 인터페이스를 헤드폰 잭 옆에 놓았고, 4-핀 짜리 간단한 시리얼 라인 외에도 USB를 제공하는 30-핀 짜리 독 커넥터를 추가시켰다.

애플은 자동차 스테레오와 같은 기기를 연결하여 기본적인 시그널을 아이포드로 보내 재생과 멈춤, 그리고 결국 외장 시스템(독 악세사리나 자동차)이 검색, 네비게이션, 그리고 재생중인 곡 정보 표시, 음성 녹음 등의 기능을 실험했다.

간단한 외장형 재생 컨트롤은 처음에 iPod Accessory Protocol이라 불렸다. 하지만 기능이 증가하면서 애플은 셔플 재생과 아티스트, 제목 정보의 표시, 곡 목록을 통한 찾기, 심지어 AiR(Advanced iPod Remote)라는 시스템을 통한 앨범아트 표시 지원까지 추가시켰다. 애플은 “Made for iPod” 라이선싱 프로그램 내부에 될 수 있는 한 원격 기기와의 연결성을 최대한 비밀로 숨겨 왔다.

iPod integration in automotive

몇 년이 안 되서 애플의 아이포드 판매와 아이포드 통합성에 대한 관심은 크게 늘어났다. 덕분에 저렴하고 간단한 형식의 시리얼 리모트 컨트롤이 보다 복잡하고 비싼 USB로 옮겨갈 수 있었다. 이와 함께 자동화 디자인이 세련화된 것 또한 내장형 USB 지원의 극적인 확대를 가져왔다.

2004년 애플은 BMW와 함께 BMW 및 미니에 대해 USB 아이포드 연결을 제공하는 프로그램을 선보였다. 뒤이어 2005년에는 메르세데스-벤츠와 볼보, 니산, 알파로메오, 페라리하고도 파트너쉽을 발표했다.

이 프로그램은 FM 트랜스미터를 사용하여 자동차 라디오를 통해 오디오를 연주하는 기능은 물론, 핸들 컨트롤과 계기판 표시를 나타내주는 완전한 USB 통합도 제공했으며, 이는 연결된 아이포드를 완전히 통제할 수 있음을 의미했다.



당시 애플의 제품 마케팅부 부사장 필립 실러는 다음과 같이 발표했다. “전세계 자동차 회사 거의 대부분은 2005년에 아이포드와 자동차 통합을 작업했습니다. 아이포드 고객들은 음악을 어디건 자동차와 함께 가져갈 수 있습니다. 따라서 주요 자동차 업체들과 협력하여 고객들에게 통합된 솔루션을 제공할 수 있게 되어 기쁩니다.”

2007년, 애플은 새로이 아이폰과 아이포드 터치를 선보였는데, 이들 기기에도 비슷한 아이포드 통합성을 지원했다. 곧 애플은 블루투쓰를 추가시켰고, 덕분에 USB 아이포드가 그러했듯 아이포드의 통제를 아예 넘겨받지 않아도 자동차가 오디오 재생 메뉴를 조절할 수 있게 해 놓았다. 호출도 통합시키면서 말이다. 이 해에 애플은 새로운 아이포드 나노에도 블루투쓰를 추가시켰다.

Car integration to wholesale replacement

2010년 애플은 iOS 4의 기능으로 “iPod Out”을 선보인다. 두 번째 세대 이후의 iOS 기기들이 전통적인 아이포드 인터페이스를 자동차 계기판에 표시시키는 기능이다(다만 재생 컨트롤은 자동차 제조업체에게 맡겼다).

다시금 BMW가 해당 기능의 초기 파트너였다. 애플은 클래식 아이포드의 쉽고 일관성 있는 인터페이스로, 여러 자동차 업계의 괴짜 비표준 인터페이스를 대체할 수 있기 희망했다.


하지만 당시 시점에서 보자. 아이폰과 아이포드 터치의 성공이 훨씬 더 기본적인 아이포드의 성공을 대체하고 있던 시절이기 때문에, 단순한 “클래식 아이포드”를 유일한 인터페이스로 내세우는 것은 오래 갈 수 없었다. BMW도 그 이후 iOS와의 통합을 더 긴밀하게 하는 “BMW apps” 프로그램을 별도로 착수했다. 페이스북과 트위터는 물론 iOS 앱을 포함, iOS 앱의 기능과 연동할 수 있도록 자동차용 앱을 다른 개발사들이 만들 수 있는 방법을 터 준 것이다.

BMW는 자사의 iDrive라는 자동차용 오락/내비게이션 시스템을 애플의 아이포드 및 iOS 기기와 통합작업을 했지만 애플은 2010년 보다 세련된 앱을 돌릴 수 있는 큰 화면의 아이패드를 선보였다. 이와 함께 애플은 내부적으로 TomTom의 Tele Atlas 지도와 협력을 맺고 지도 및 내비게이션 시스템 작업을 시작했고, 음성 비서 서비스인 시리는 2011년 선보였다.

그저 아이포드를 자동차 오락 시스템과 통합시키는 대신, 애플은 이제 올 여름, 시리와 통합된 지도를 선보여 갑자기 자동차 전체 오락 시스템을 제공할 위치에 올라섰다.

Existing players in auto navigation systems

애플은, 2007년 지도 업체인 Navteq을 인수한 이래 노키아가 지배해 온 시장에 본격적으로 진입을 준비해 놓았다. 지난 해 노키아는 Navteq이 원래 갖고 있던 독립적인 자회사를 Nokia Location & Commerce에 통합시켰다.

노키아의 Navteq이 여러 자동차 업체와 협력관계를 체결하여 Navteq 지도를 내비게이션 시스템에 라이선스 줬지만 노키아의 주력 사업은 보통의 휴대폰에서 스마트폰으로 급속도로 옮겨 갔다. 애플의 아이폰이 가속화시킨 현상이었다.

너무나 상황이 안 좋았던 노키아는 급기야 2011년 마이크로소프트와 파트너쉽을 체결하여 윈도폰을 선보이기로 발표한다. 하지만 지난 2년간 윈도폰의 실패는 노키아에게 수 십억 달러 규모의 손실을 안겨다 줬고 노키아는 한 때 거의 지배했던 시장의 통제권을 급속도로 빼앗기고 있다. 결국 지도마저 애플이 진입을 위협할 정도로 약화되고 말았다.

마이크로소프트의 Auto PC 제품(원래는 Windows CE 기반으로서 최근 표준 임베디드 버전의 윈도로 포팅됐다)은 마이크로소프트와 파트너쉽을 맺은 포드 사의 “Sync” 외에는 거의 진출하지 못했다. 마이크로소프트의 자동차 시스템은 폰과 음성-기반의 내비게이션과 음악의 통합성을 제공하고 있다.

Eyes Free Siri

올 여름 iOS 6을 WWDC에서 소개할 때 애플은 “Eyes Free”라는 새로운 구상을 발표했었다. 표면적으로 이 프로그램은 여러 자동차 업체들이 iOS를 자동차와 보다 더 통합시키는 것으로 나와 있다. 여기에는 BMW와 제너럴모터스, 랜드로버, 재규어, 아우디, 토요타, 메르세데스-벤츠, 혼다, 크라이슬러와 같은 친숙한 업체들이 올라와 있다.


스콧 포스탈이 시연한 Eyes Free는 통합된 iOS 기기의 시리를 표준 핸들로 불러들여 화면을 쳐다보지 않은 채 음성 기반 기능을 수행하도록 하고 있다.


BMW의 iDrive 시스템은 다른 자동차 업체들이 만든 유사 시스템과 마찬가지로 자동차 내장 화면상에 나타나는 오락 및 내비게이션 시스템으로서 손으로 동작하는 다이얼 컨트롤로 움직인다. 음성-기반의 시스템이 약간 있기는 하지만 특정한 방식으로 간단한 문장만 가능하다.

반면 애플의 시리는 자연언어의 질문에 대답할 수 있기 때문에 여러 가지 방식으로 질문하고 명령을 내릴 수 있다.


다만 시리의 경우 세련된 소음 감소 및 스피커를 이해할 수 있는 오디오 프로세싱이 필요하다는 문제가 있다. iOS 기기상에서는 다중의 마이크로 개선된다. 단 자동차에서는 도로 소음은 물론, 운전자와 기기 간의 훨씬 더 긴 거리도 문제이다. 그렇지만 Eyes Free 프로그램은 이 문제를 해결했다고 한다. (어떻게 해결했는지는 애플이 공개하지 않고 있다.)

애플의 시리 웹페이지를 보면 “자동차 제조업체들과 협력하여 시리를 음성 통제 시스템에 통합시키는 작업중”이라면서, “집중을 위해 iOS 기기 화면을 켜지도 않는다. Eyes Free 기능이 있으면 시리를 통해 전화를 걸거나 음악을 선택, 재생할 수 있고, 텍스트 메시지를 듣거나 작성하고 지도를 사용하거나 내비게이션을 활용할 수 있다. 물론 알림을 듣고 일정 정보를 찾거나 할 수도 있다.”고 쓰여 있다.

애플이 아이포드 통합을 제공했을 때처럼 Eyes Free를 채택하도록 많은 수의 자동차 업체들을 확신시킨다면, 애플은 값비싼 자동차용 오락/내비게이션 시스템을 이미 친숙한 iOS 기기라는 대안으로 대체할 수 있을 것이다.

BMW와 다른 주요 자동차 업체들이 Eyes Free에 서명하지 않았다면 어째서 음악 저장용으로 하드드라이브와 함께 아이패드와 유사한 화면, 검색과 내비게이션을 위한 지도를 탑재한 자사의 자동차용 오락 시스템을 없앨 위험을 감수해야 하는지 납득하기 어려울 것이다. 이와 동시에 자동차 업체들은 고객들이 요구하기 때문에 애플에게 플랫폼과 소프트웨어 개발을 맡기려 할 것이다.

Eyes Free은 매우 간단하다. 자동차의 핸들에 홈버튼을 놓아, 사용자가 iOS의 시리를 아이패드와 아이폰에서 사용하는 것처럼 그대로 쓸 수 있다. 나머지 패키지에는 오디오 재생과 전화 통화를 위한 기본적인 블루투쓰 통합성을 포함한다. 현실적으로 자동차 업체들은 이미 팔고 있는 하드웨어를 그대로 집어 넣을 수 있지만, 사용자들은 손수 작동해야 하는 자동차 회사의 메뉴 내비게이션보다는 대부분 시리를 이용할 것이다.

Eyes Free turns a blind eye to ads

모든 일을 시리로 처리하여 사람들이 시리에 적응하게 되면 노키아와 마이크로소프트가 자동차 업체들에게 팔고 있는 화면형 시스템이 자동차 스테레오 시스템과 동일한 운명을 겪게 될 것으로 보인다.이 시장은 애플 아이포드가 음악 및 포드캐스트 재생 기기로 선호받자 붕괴된 시장이었다.

즉 애플이 iOS 기기 기능을 확장시켜서 자동차 오락 시스템을 완전히 대체할 수 있다는 얘기다. (가령 FM 라디오 지원 추가를 들 수 있겠다. 이미 3G가 가능한 iOS 기기에 심어져 있었으나 그동안 꺼져 있었다.) 동시에 시리와 지도에 대한 애플의 전략도 설명할 수 있다.

iOS 6으로 소개된 애플의 새 지도와 구글의 무료 지도 간의 갈등을 과장시키는 관측통이 많지만, 애플의 진정한 목표는 구글이 아니라 오히려 Navteq으로 라이선스를 받고 있는 자동차 내비게이션 업계의 노키아이다. 특히 검색과 지도, 음성-기반의 일정, 업무, 메시지 등의 시리 기능을 개선시킴으로써 애플은 차별화된 하드웨어를 더 많이 판매하고 그런 기능을 자동차용 기능으로서 업체들에게 라이선스 줄 수 있을 것이다.

이와 반면 구글은 비록 지도와 음성-기반 서비스를 주도하고 있지만 애플의 시리 기능을 복제하기가 더 힘들어질 것이다. 광고에 의존하고 있기 때문이다. 사용자들은 주의를 분산시키지 않은 오디오화 된 정보를 원하기 때문에 광고 의존 모델로는 돈을 벌기 힘들다.

구글의 안드로이드 지도+내비게이션은 이미 팝업 광고에 의존하고 있지만 이 광고가 광고주들에게 웹상의 유료 검색 광고와 동일한 가치를 주지는 않는다. 게다가 내비게이션을 켰을 때 유료 광고를 듣고 싶어할 운전자도 없을 것이다.

애플의 Eyes Free 구상은 내년에 나올 신규 모델에 탑재될 것으로 보이며, 애플이 간단한 아이포드 자동차 통합 방식을 음성 기반의 보다 세련된 iOS 통합 방식으로 복제해낼 수 있을지는 두고봐야 할 것이다.

Apple’s next major market for iOS may be automotive

위민복님이 번역한 글입니다.

Monday, February 27, 2012 4:21 PM EST

Why Mercedes Benz Picked Apple’s Siri to Power ‘Drive Kit Plus’

By Dave Smith

월요일, 메르세데스 벤츠는 애플의 아이폰 4S용 가상 개인비서인 시리 사용 계획을 밝혔다. 시리는 벤츠의 A-클래스 전자 시스템인 “Drive Kit Plus”에 들어갈 예정으로서, 음성 명령을 통해 운전중 아이폰 앱에 접근할 수 있도록 해준다.


(Photo: Reuters / Robert Galbraith)

“Drive Kit Plus”는 아이폰 화면을 자동차 시스템 스크린으로 바꿔주는 메르세데스 벤츠의 앱인 Digital Drivestyle과 연동한다. 운전자는 시리를 사용하여, 핸즈프리로 음악을 듣거나 라디오 채널 선택, 문자 보내기, 통화하기를 할 수 있다. “Drive Kit Plus”는 또한 여러 가지 소셜네트워크로 미리 설치해 놓았기 때문에 운전자가 트위터나 페이스북을 업데이트시키거나 Aupeo Personal Radio의 방송을 바꿀 수도 있다.

“Drive Kit Plus”가 가진 최고 기능 중 하나는 핸즈프리 내비게이션이다. 메르세데스-벤츠는 시리를 Garmin GPS 시스템과 통합하여 운전자가 자동차를 멈추고, 도착지를 입력하지 않은 채, 바로 도착지까지의 길을 알아볼 수 있도록 할 예정이다. 간단한 음성 명령만으로 도로 내비게이션을 작동한다는 의미다.

메르세데스-벤츠는 자동차 내부 시스템에 애플 기술을 직접적으로 통합한 최초의 업체이며, 애플이 아이폰 4S를 제외한 다른 전자시스템용으로 시리를 최초로 허용한 업체이기도 하다. 시리의 기능이 들어간 기능은 3월8일부터 18일까지 스위스 제네바에서 개최되는 제82회 국제자동차쇼(International Motor Show)에서 선보일 예정이다.

메르세데스-벤츠가 “Drive Kit Plus”용으로 시리를 선택한 이유는, 다른 음성-명령 기술로 시리에 맞먹는 것이 없기 때문이다. 시리 기술은 사용자가 통화나 문자, 이메일, 일정, 웹서핑, 그 외 맥락을 알아야 답할 수 있는 질문에 답할만큼 강력하며, 원래 미국 역사상 최대의 인공지능 프로젝트인 1억 5천만 달러짜리 DARPA와 SRI 벤처를 통해 태어났다. 시리는 아이폰 4S의 판매를 끌어올리는 주된 역할을 했으며, 아이폰 4S는 컴퓨터 역사상 제일 성공한 스마트폰이 됐다.

다행히도 애플은 시리의 믿을 수 없으리만치 강력한 음성 플랫폼을 자사 제품 외에도 구현하려 알아보고 있는 중이다. 자동차와 시리는 상당히 합리적이다. 운전중에 문자를 보내거나 하면 법의 처벌을 받을 수 있기 때문이다. 시리가 있으면 자연어로 방향을 정하거나 문자 메시지, 혹은 전화통화를 운전중에도 할 수 있다. (이 세 가지 모두 운전자를 범법자로 몰 때가 종종 있다.)

그 외에도 시리가 사용자에게 이익을 줄 분야는 많이 있다. 우선 시리의 사전 확대가 있다. 머리글자만으로 이뤄진 단어나 영어에 흔히 쓰이는 외국어를 종종 잘 못 찾기 때문이다. 주변 소음이 많을 때도 마찬가지이다. 또한 시리에게 앰뷸런스를 불러달라고 하면, “OK, 앞으로 당신을 ‘앰뷸런스’로 부르겠습니다. 맞나요?”라는 엉뚱한 답변을 내기도 한다. 이를 취소하고 다시 명령을 내릴 때면 아마 이미 죽은 상태일 것이다. 이 때문에 OnStar를 당장 시리로 교체할 수 없다.

자동차 대부분에 시리가 나타나지는 않을 것이다. 애플은 시리의 기능과 툴을 하나 하나씩 긴밀하게 통합시켜나가기를 원하지, 남에게 라이센스를 주고 싶어하지 않는다. 그럼에도 불구하고 이 특별한 사치성 자동차 업체와의 파트너쉽이라면, 자신의 은빛 메르세데스를 좋아하고 소유했던 고 스티브 잡스도 당연히 기뻐했을 것이다.

Why Mercedes Benz Picked Apple’s Siri to Power ‘Drive Kit Plus’ – Autos & Trends

위민복님이 번역한 글입니다.